Московская кольцевая железная дорога: как она появилась?

Московская кольцевая железная дорога (МКЖД): схема станций, время отправки

Путешествие по железной дороге интересно не только тем, что поезд считается одним из самых безопасных видов транспорта, но еще и тем, что проезжая можно посмотреть на красивый пейзаж. Одним из таких мест является Московская кольцевая железная.

Московская окружная железная дорога: история развития

В начале прошлого века развитие промышленности начало достигать достаточно больших высот, происходил рост заводов, фабрик. Конечно, всю продукцию, выпускаемую ими, необходимо было на чем-то вывозить. Стали развиваться железные дороги и полотна появлялись в разных уголках страны. В самом центре столицы был железнодорожный узел, его рост каждый год составлял не менее 5%.

Николай II признал, что необходимо разгрузить Москву, а сделать это можно, начав строительство дополнительных железнодорожных узлов.

По замыслу проектировщиков дорога должна была быть протяженностью не менее 54 километров, все прилегающие узлы — 154 километра.

Обратите внимание

Московское железнодорожное кольцо (схема предусматривала возможность функционирования 14 станций, 72 мостов) должно было проходить через Москва-реку (4 моста).

Старинная МКЖД

Интересно создавались станции, выдержанные в стиле модерн. После того, как метрополитен был построен, он стал идеальным примером того, как возможно размещение железнодорожных путей вне города, с возможными очертаниями границ мегаполиса.

В начале 1908 года было построено большое кольцо московской железной дороги, после чего произведено открытие, но, согласно плану, у него было всего два пути и предназначались они для грузовых составов.

В то время в сутки проходило по кольцу не более 4 поездов. Пассажирские дороги по БМО железная дорога были открыты только в 1909 году.

В 1920 году МОЖД для пассажиров была закрыта, а в 1934 году — возобновлено сообщение по ней.

Благодаря тому, что МЖД появилось, и была развита пассажироперевозка, разгрузить Москву удалось, по городу стало проще передвигаться. Малое кольцо московской железной дороги позволило разгрузить область.

На заметку. В 2011 году железнодорожное кольцо было реконструировано и проведены все работы, способствующие улучшению условий использования перевозок пассажиров.

Как появилась современная МКЖД

5 самых удивительных станций метро мира

Московская кольцевая дорога появилась не так давно и создавалась она для того, чтобы разгрузить нагрузку на наземный транспорт, и избавить пассажиров от давки.

Именно с этой целью было решено запустить дорогу, ее построили в начале XX века.

В том виде, в котором она находилась после практически века заброшенности, требовалась ее полная модернизация и проведение ремонта.

В 2011 году было решено создать акционерное общество, отвечающее за ее состояние. В 2015 году компания вышла из РЖД, ее собственником стало Правительство Москвы. Благодаря этому появилась возможность вкладывать большие суммы в ее развитие. Кроме того, компания смогла привлекать инвесторов, средствами которых и были выстроены несколько станций.

Современная МКЖД

Важно

При проектировании, большое внимание уделялось пассажирам, использующим дополнительные средства передвижения.

Чтобы слабовидящие могли передвигаться по территории платформы, внутри все выложили тактильной плиткой.

В ряде станций, где есть возможность проведения пересадки установлены специальные лифты, турникеты, используя которые пассажиры с ограниченными возможностями могут передвигаться свободно.

На 2018 год по дороге передвигается большое количество поездов. В день по ней проходят более 110 составов, перевозящих много пассажиров. В один поезд могут вместиться до 1200 пассажиров одновременно.

Электропоезд «Ласточка»

Основным перевозчиком является компания Российские железные дороги.

Официальный сайт МКЖД

Схема салона самолета Аэробус А350 900

Чтобы получить всю необходимую информацию о работе железной дороги, уточнить информацию о том, в какое время отправляются поезда, до какой станции возможно доехать, необходимо зайти на официальный сайт.

Обратите внимание! Чтобы спланировать путешествие по стальному центральному пути, можно связаться с сотрудниками компании по контактному номеру телефона РЖД: 8 800 775 00 00 или написать на электронную почту info@mkzd.ru

Юридический адрес МКЖД: город Москва, ул. Таганская дом 34 строение 3.

Пригородный пассажирский комплекс

Транспортное кольцо, построенное в Москве и Московской области, постепенно становилось одной из составляющих частей города. Кроме того, что железная дорога позволила разгрузить грузовой товаро-перевоз, так еще и стала одной из основных направления для передвижения на метро. Теперь этот путь стал основной системой метрополитена.

Схема салона самолета Аэробус А320

Современная дорога насчитывает 31 станцию (у МКЖД схема станций есть в каждом вагоне метро) и является одним из центральных метрополитенов, который помог разгрузить движение машин по территории столицы, так как есть возможность воспользоваться пересадочными вагонами.

Отправляясь в поездку, есть возможность:

  • на 17 станциях пересесть на транспорт наземный, который является пассажирским;
  • на 11 станциях воспользоваться услугами электропоездов, отправляющихся по территории Московской области.

Интересно! Основные поезда, передвигающиеся по МКЖД — это «Ласточка», состоящая из 5 вагонов. Длина состава около 130 метров. В случае большой нагрузки, состав поезда увеличивается до 10 вагонов. Чтобы передвигаться по вокзалам, можно купить карту метро МКЦ и ознакомиться со схемой по путеводителю.

Внутреннее убранство поезда

Отличительные особенности станций метро

Станции метро в Москве, красивые и если не использовать их по назначению, то можно спуститься вниз и посмотреть на все, что оставили мастера прошлого столетия.

  • Учитывая, что услугами железнодорожных путей пользуется большое количество пассажиров, обустроено здесь все для их удобства, в том числе и для маломобильных граждан.
  • Внутри салона установлен климат контроль, поэтому внутри пассажиры будут чувствовать себя комфортно.

На заметку. Движение поездов по жд дороге допускается при температуре от -40 до +40 градусов. Переходы между составами сделаны гармошкой, поэтому передвигаться по ним очень удобно.

Вагоны достаточно широкие, поэтому в них помещается много людей. Благодаря тому, что поезд может развивать скорость до 160 километров в час, переезд от одной станции до другой занимает минимальное количество времени. На вокзалах метро все сделано так, чтобы пассажирам было комфортно.

Среди востребованных пересадочных узлов, по которым проходит большое количество пассажиров, выделяют:

  • «Хорощево»;
  • «Зорге»;
  • «Панфиловская»;
  • «Стрешнево»;
  • «Балтийская»;
  • «Лихоборы».

Это самые популярные станции, откуда пассажиры отправляются в путешествие по городу. Дорога удобна и тем, что люди стали быстрее добираться до рабочего места из спальных кварталов Москвы.

Условия пользования дорогой

Условия использования железнодорожным транспортом прописывается сотрудниками РЖД.

  • Чтобы произвести оплату за проезд стоит воспользоваться всем картой «Тройка». После произведения оплаты, стоит сохранить карту до момента, пока не доедете до конечной станции.
  • На территории поездов, клиентам предоставляются услуги wi-fi, а также розетки, используя которые можно зарядить телефон или другое устройство.
  • Из-за появившейся возможности пересесть с «Ласточки» на электричку, основные вокзалы города были разгружены.
  • Сейчас дорога принадлежит Правительству Москвы, а зона ответственности возлагается на РЖД.
  • Внутри вагонов очень комфортно, тут установлены мягкие кресла, есть достаточно большие проходы, где можно находиться вместе с велосипедом или лыжами.
  • На территории дороги внедрена система автоматического управления движением, за счет чего по станции проходит большое количество поездов. Чтобы контролировать автоматику, на каждой «Ласточке» установлена система GPS/ГЛОНАСС. Именно используя ее, появилась возможность контролировать и корректировать график движения поездов от станции до станции.

Карта движения

Схема станций МКЖД есть на карте. Она позволяет определиться с тем, как проще добраться до той или иной точки. Здесь отмечены все станции метро и пересечения с другими основными ветками.

Обратите внимание! Если турист приехал в город и хочет воспользоваться услугами, можно приобрести карту и путешествовать по станциям с пересадками. Образец карты метро представлен ниже.

Карта метро

Возможность бронирования ЖД билетов на сайте и в кассе

Бронирования проездных документов на поезда на сайте компании не предусмотрено. В кассе тоже нет такой возможности. Чтобы приобрести билет, достаточно обратиться в кассу. Произвести оплату можно любым способом: картой, наличным платежом. Нельзя перевести средства при использовании электронных кошельков.

Типы вагонов

Вагоны, используемые для перевозки пассажиров, – высокого качества. Каждый сможет найти для себя здесь все необходимое. Учитывая, что поездка осуществляется на короткое расстояние, вагоны предусмотрены сидячего типа, мягкие.

Пользуясь услугами компании, можно добраться до места назначения в назначенный срок. Именно поэтому сотрудниками МКЖД был разработан сайт, где можно найти много полезной и необходимой информации.

Источник: https://turproezdka.ru/zhd-perevozchiki/mkzd-shema-stancij.html

История Московского центрального кольца

Московская Окружная железная дорога, как именовали ранее МЦК, своим рождением была обязана промышленному буму конца XIX – начала XX веков Московская Окружная железная дорога – именно так называлась ранее МЦК. Прирост грузооборота Московского узла в конце XIX века составлял более 5% в год. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались ломовые извозчики.

Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф.И.Чижов. Он подсчитал, что, если его план осуществится, Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков.

 Но в то время лишь 5% железных дорог принадлежали государству – остальные находились в частном владении, причем каждая имела свой устав, свои правила перевозок, свои тарифы и свой подвижной состав. В таких условиях строительство Окружной дороги представлялось невозможным.

Чтобы решить этот вопрос, правительство стало выкупать железные дороги, и уже к концу XIX века большинство из них перешли в собственность государства.

Начало строительства при Николае II

7 ноября 1897 года император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги. Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П.И.

Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги. По его замыслу двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 50,64 версты (54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей – 145 км) предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирскогодвижения.

Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллионов).

Официальная церемония начала работ по постройке Окружной дороги состоялось 3 августа 1903 года. Стройку взял под опеку московский генерал-губернатор Великий князь Сергей Александрович. Он сформировал комитет с самыми широкими полномочиями, в который вошли министр путей сообщения, министр финансов, министр военного ведомства и министр внутренних дел Российской Империи.

Совет

 Московская Окружная имела огромное государственное значение, поэтому к участию в проекте привлекались лучшие российские инженеры и архитекторы. Проектированием мостов занимались известные всей Европе инженеры-мостостроители Н.А.Белелюбский и Л.Д.Проскуряков, за архитектурную концепцию сооружений отвечал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А.Н.

Померанцев.

Помимо кольца были построены 22 однопутные соединительные ветки со всеми магистральными железными дорогами, протяженностью 62,36 версты.

Было построено 14 станций, 2 остановочных пункта, 3 телеграфных поста (в том числе 2 на соединительных ветках), 72 моста, в том числе 4 через Москва-реку, 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарма для рабочих, 87 сторожевых домов, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, 2 дома для дежурных паровозных и кондукторских бригад, 2 приемных покоя, 2 бани, 14 пакгаузов. На главных путях были уложены рельсы типа IY, IYа и более легкие на станционных путях и ветках, 455 стрелочных переводов двух типов, в том числе конструкции П.И.Рашевского. Станции были спроектированы под руководством архитекторов. А.Н.Померанцева и Н.В.Марковникова в едином стиле – из красного кирпича с белой отделкой (все они – уникальные образцы московского модерна начала ХХ века). Ряд станционных и жилых строений дороги сооружены по проекту архитектора И.М. Рыбина.

Оригинальные здания окружной дороги

Был создан единый оригинальный стиль зданий и станций Окружной дороги. Черепица для крыш закупалась в Варшаве, часы заказывались у известной швейцарской фирмы «Павел Буре» (единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня).

 На станциях существовали билетные кассы, залы ожидания. Помещения отапливались голландскими и русскими печами, было проведено электричество. На расходы не скупились, потому что Николай II собственноручно начертал на титульном листе проекта Рашевского: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид».

 Станции создавались по индивидуальным проектам, в стиле, свойственном эпохе модерна.

Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером: по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города». Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути – с внешней стороны. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке.

Малое кольцо получилось не совсем круглое. На северо-западе оно оттягивается на 12 километров, а на юге проходит в пяти километрах от Кремля.19 июля 1908 года по Окружной прошел первый поезд. Строители передали объект управлению Николаевской железной дороги, началась его эксплуатация.

Читайте также:  Зачем рожать вместе с мужем? мифы и предрассудки

Перевозки

Что касается перевозок грузов, особенно транзитных, то Окружная дорога оправдала ожидания: она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот вырос в несколько раз, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.

В сутки по дороге проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой.

Обратите внимание

Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой – в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагонов.

Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

В начале работы Московской Окружной железной дороги эксплуатировались паровозы серии ОВ («овечки»), в последующие годы на смену им пришли более мощные – серии «Э». Примитивным вначале было и вагонное хозяйство.

Лишь на станциях «Лихоборы» и «Канатчиково» находились два вагоноремонтных отделения. Ремонтировались вагоны на открытых путях станций, затем в пунктах «Лихоборы» и «Бойня» создали вагонные участки. Дорога была оборудована устройствами механической централизации стрелок и сигналов.

Организация движения поездов осуществлялась путем телеграфного способа общения.

Пассажирское движение наладилось не сразу: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным. 6 октября 1908 года городские власти закрыли перевозку пассажиров.

Однако в мае 1909-го тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась. Дo 1917 г. МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. В 1916 г.

Окружную включили в состав Московско-Курской ж.д.

К концу 1920-х районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, поэтому в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров – пассажирское движение по кольцу было закрыто.

В советское время дорога исправно перевозила грузы, во время Великой Отечественной войны по ней шли составы для фронта. В годы войны дорогу возглавляла первая в мире женщина-начальник дороги Зинаида Петровна Троицкая.

Важно

К 1950 г. обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо обошли.

В 1954 г. началось внедрение новейшей в то время маршрутно-релейной централизации для стрелок и сигналов. Управление ими производилось с поста электрической централизации дежурным, что позволило в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов. В 1959 г. дорога была включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение.

В 1960-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки – об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея не была реализована.

В 1970-х гг. дорога была модернизирована – построены новые подъездные пути, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В конце 1980-х гг. было решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной ж.д.

XXI век

В 2001 г. появился проект реконструкции дороги: превращения ее в скоростную трассу, с возможностью пересадок на линии метрополитена и ж.-д. линии разных направлений.

К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения.

С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено. Малое кольцо МЖД оказалось разорвано.

Совет

 В настоящее время оно входит в Московско-Курское отделение МЖД, составляет Московско-Окружную дистанцию пути. По состоянию на 2012 год на Малом кольце расположено 12 действующих станций, 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и 6 мостов. Развёрнутая длина всего кольца 178,2 км.

 Межстанционные перегоны двухпутные, движение поездов организовано по двусторонней автоблокировке.

Все станции кольца имеют одностороннее расположение приёмо-отправочных путей на внешнюю сторону относительно главных путей и не имеют жёсткой специализации по направлениям движения. Полезная длина приёмо-отправочных путей станций Малого кольца составляет 850 метров.

Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкает 131 подъездной путь, на которых обслуживается 159 предприятий.

Источник: http://mosmetro.ru/mcc/history/

Как строилось Московское центральное железнодорожное кольцо — предшественник МЦК

В сентябре 2016 г. в столице открылось Московское центральное кольцо. В ноябре были введены в эксплуатацию все станции, и пассажиропоток, по официальным данным, превысил 300 тысяч человек в день1. Так Московская кольцевая железная дорога впервые за более чем столетнюю историю была интегрирована в городскую инфраструктуру и заработала на благо москвичей и гостей столицы.

Идея обнести древнюю столицу кольцом железной дороги зародилась в московских предпринимательских кругах еще в 1870-х гг. Строительство было нацелено на решение внутригородских проблем. Первопрестольная превращалась в главный железнодорожный узел страны, куда стекались все основные грузо- и пассажиропотоки. Новая роль неизбежно меняла повседневную жизнь города, его облик и границы.

В 1870 г. подробный план строительства паровой железной дороги вокруг Первопрестольной был представлен в городскую думу помощником начальника Московско-Курской железной дороги инженером А.Н. Горчаковым и известным московским предпринимателем А.А. Прохоровщиковым. Этот проект был основан на опыте строительства и эксплуатации аналогичных дорог в Берлине и Париже.

Во все времена железная дорога притягивала кинематографистов

Одной из насущных проблем Москвы в связи с ее возросшим значением как торгово-промышленного центра и крупнейшего железнодорожного узла была высокая плотность населения и концентрация деловой жизни в центральных районах.

И без того тесные улицы города загромождались транзитными грузами: «В пределах Москвы происходит необычайно большое движение грузов между железнодорожными станциями и пунктами складов потребления и переработки товаров»2.

Тысячи ломовых извозчиков, буквально наводнявших Москву, создавали напряженную ситуацию на внутригородских путях сообщения, а доставка грузов становилась медленным и дорогим предприятием. Московские власти искали возможность подключить «к участию в выгодах усиленного торгового движения» окраины.

Строительство окружной железной дороги, согласно проекту Горчакова и Прохоровщикова, могло способствовать рассредоточению деловой жизни на окраины.

Удобное железнодорожное сообщение вокруг города должно было привлечь горожан на окраины.

Обратите внимание

Пришлое население способствовало бы повышению цен на жилье вокруг железнодорожного кольца, а рассредоточение населения из центра должно было снизить остроту квартирного вопроса и способствовать понижению цен на жилье.

Помимо формирования новых жилых районов, авторы проекта делали ставку на развитие промышленности и устройство складов, что разгрузило бы московские улицы от обозов и улучшило санитарное состояние центра.

Последнему фактору уделялось серьезное внимание: для прекращения свалки нечистот в черте города предлагалось создать ассенизационные станции, куда домовладельцы смогли бы доставлять нечистоты для утилизации. Твердые нечистоты предполагалось использовать в качестве топлива, а жидкие — для удобрения почв3.

Проект московских предпринимателей опередил свое время: в течение восьми лет его передавали по инстанциям, обсуждали в думских комиссиях и прессе, пока, наконец, Биржевой комитет не признал, что «в интересах торговли и промышленности Москвы проектируемая Окружная железная дорога не имеет такого значения, которое составляло бы существенный довод к ее устройству»4.

Железнодорожный коллапс… пришел на помощь

Однако уже зимой 1894-1895 гг.

существенным доводом в пользу необходимости строительства стал транспортный коллапс на московском железнодорожном узле, когда все железнодорожные линии оказались запружены вагонами грузов, которые не представлялось возможным вывезти при существовавшей тогда пропускной способности.

Прием грузов шел с шести магистральных направлений, в то время как еще четыре находились на стадии строительства. Стало очевидно, что с введением в эксплуатацию новых линий объем грузоперевозок увеличится в разы, и справиться с таким грузопотоком при существовавшей организации перевозок будет невозможно.

Полумеры, конечно, принимались: проводились затратные реконструкции и усиления передаточных путей между дорогами московского узла, однако управление каждой железной дороги решало задачу по-своему, действия не были скоординированы, и в итоге заметного улучшения ситуации добиться не удалось.

Почему нужно вернуть историческое имя Мосфильмовской станции МЦК

К 1897 г. необходимость строительства окружной железной дороги стала очевидна и на высочайшем уровне. 7 августа 1898 г.

«последовало высочайшее соизволение на производство изысканий и составление проекта окружной дороги».

Для этого при Министерстве путей сообщения была создана специальная комиссия из представителей разных ведомств.

Таким образом, решение вопроса о строительстве перешло в руки Министерства путей сообщения и стало рассматриваться как дело государственной важности. Интересы города при этом перестали играть ключевую роль при принятии решений.

«Главной целью Окружной железной дороги, согласно заданиям Министерства путей сообщения, является не грузовое и пассажирское обслуживание Москвы, стало быть, не города как крупнейшего торгово-промышленного центра, но безостановочное транзитное перемещение грузов и войск»5.

Грузооборот в Москве, по данным на 1897 г.

, составлял 500 млн пудов груза, из них 160 млн пудов составлял транзитный груз, и еще 72 млн пудов, хоть и имели пунктом назначения или отправления Первопрестольную, однако прибывали или поступали к отправке на иное направление и перемещались по соединительным линиям от одной железнодорожной линии к другой6.

Как следствие, все новые проекты дороги, — а всего их было 13, — были в первую очередь ориентированы на вывод транзитного груза с наиболее напряженных соединительных линий центра города. «Транзит есть потребность общая, — писал автор одного из проектов А. И. Антонович. — А в Москве, как в узле сходящихся в ней десяти железных дорог, транзит получает особо важное государственное значение»7.

Экономические интересы города, а тем более организация пассажирских перевозок, отошли на второй план. При этом по объему пассажирских перевозок к началу XX века Москва также лидировала. Так, к началу строительства окружной дороги в 1902 г. пассажиропоток составлял 15,5 миллиона пассажиров в год — 215 пар поездов в сутки, основная нагрузка приходилась традиционно на летние месяцы8.

Проект инженера Рашевского

В марте 1898 г. на совещании в Министерстве путей сообщения из представленных вариантов был выбран проект окружной дороги действительного статского советника инженера П.И. Рашевского.

Согласно утвержденному плану, окружная железная дорога проходила за пределами городской черты и представляла собой кольцо двойного пути протяженностью 51 верста (54,4 км) с 22 однопутными ветвями, соединявшими ее с ближайшими станциями всех десяти дорог московского узла.

На кольце было запланировано 14 станций, два остановочных пункта и один телеграфный пост.

БАМ Александра Бондаря: 10 лет, 595 километров

На титульном листе представленного проекта Николай II начертал резолюцию: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид»9.

Важно

Комплекс сооружений московского кольца, предназначенного в первую очередь для перевозки грузов на окраинах города, стал одним из крупнейших проектов в стиле главенствовавшего в те годы русского модерна. Под началом Рашевского работали известные специалисты своего времени. Художественное оформление было выполнено А.Н.

Померанцевым — создателем Верхних торговых рядов, строительством мостов руководил крупнейший мостостроитель Л.Д. Проскуряков.

В результате возник единый архитектурный и инженерный городской ансамбль из четырех больших и 31 малого моста, четырех путепроводов — первых в городе, 19 станционных зданий, 30 жилых домов для железнодорожных служащих и множества построек самого разного назначения. Большая часть строений, вплоть до интерьера, были выполнены по типовым проектам.

Читайте также:  Как справиться со страхом перед публичным выступлением?

По особым проектам были построены станции Братцево, Владыкино, Воробьевы горы, Пресня, Серебряный бор, Лихоборы и остановочные пункты Военное поле и Потылиха. Казна не жалела средств на строительство: Государственным Советом была утверждена сумма 38 676 023 рубля без стоимости подвижного состава. Предполагалось, что выгода, получаемая от одного только уменьшения простоя вагонов в московском узле, будет равна почти полной строительной стоимости дороги10.

19 июля 1908 г. по железнодорожному кольцу был торжественно пущен первый поезд.

Нумерация километров была установлена от станции Лихоборы (от пересечения с Николаевской железной дорогой, в ведение которой дорога была передана после окончания строительных работ).

Однако осмотр дороги начался от станции Воробьевы горы в сторону Кутузово (как и в сентябре 2016 г., 108 лет спустя, при торжественном открытии Московского центрального кольца).

Дорога без пассажиров

Организация пассажирского движения более века назад выглядела по-иному: поезда отправлялись с Николаевского вокзала двумя составами, через Московско-Брестскую линию следовали на станцию Пресня.

Там производилась расцепка состава, и один поезд следовал в четном направлении, другой — в нечетном. Обогнув кольцо, оба поезда возвращались на Пресню, где соединялись и следовали так же в обратном направлении.

Совет

На расцепку состава уходило значительное время, поэтому поездка по кольцу была долгой, а непродуманная тарифная политика нового руководства делала ее неоправданно дорогой, неудобным было и расписание.

Тарификация производилась по перегонам: 30 копеек — в первом классе за один перегон, 20 копеек — во втором и 10 копеек в третьем (всего было 10 перегонов). При этом за сутки через каждую станцию поезда проходили всего четыре раза.

Американский фотограф в 1895 году побывал на строительстве Транссиба

«Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает 3-5 рублей»11, — сетовал П. И. Рашевский.

При этом сам инженер предлагал ввести за пассажирские перевозки единый тариф 10 копеек за поездку и оставить вагоны только одного класса, что могло привлечь потенциальных пассажиров из числа москвичей, проживающих или работающих в районе окружной. Пока же к концу первого дачного сезона 1908 г.

дорога выручила от пассажирских перевозок всего 132 рубля. 6 октября 1908 г. на Московской окружной железной дороге временно прекратилось движение пассажирских поездов «ввиду полного отсутствия пассажиров»12.

В мае следующего года пассажирские перевозки попытались восстановить, изменив тариф: теперь за проезд по всему кольцу в вагоне III класса брали 50 копеек. Также по маршруту окружной дороги стали проводить экскурсии ценой 30 копеек за проезд вокруг Москвы, пользовавшиеся большой популярностью у туристов.

Изменение тарифа повлекло за собой едва заметное увеличение числа пассажиров, и к существенным переменам не привело. Несмотря на то, что Окружная железная дорога способствовала формированию на окраинах крупных промышленных центров (таких, как Лефортово, Хамовники, Кожухово), пассажирские перевозки в эти районы по окружной не увеличились.

Вплоть до революции неизменными пассажирами Московской окружной были только железнодорожные служащие и гости Первопрестольной, использовавшие маршрут для ознакомления с городскими достопримечательностями, одной из которых стало само московское кольцо. С развитием сети общественного транспорта в советский период практически бесполезное пассажирское сообщение окончательно было отменено в 1934 г.

Бертона Холмса в путешествии по Транссибу больше всего удивили… люди

Московская окружная железная дорога стала ключевой грузовой артерией московского железнодорожного узла, в корне изменила организацию транзитного движения грузов.

Стремление Министерства путей сообщения как можно скорее решить проблему грузоперевозок привело к тому, что интересы города фактически игнорировались: дорога пролегла намного дальше от центра, чем предполагали московские власти, что значительно усложняло «оживление окраин», столь необходимое для развития Первопрестольной.

В связи с тем, что пассажирские перевозки не были самоцелью при строительстве дороги, а изначально воспринимались как второстепенная задача, их организация не была продумана, управление не предпринимало серьезных шагов для улучшения сообщения и привлечения пассажиров.

Обратите внимание

Московским властям осталось уповать лишь на то, «что при известной наклонности города Москвы расширяться к окраинам как под воздействием новых железнодорожных вокзалов, так и в силу естественного роста населения, предположенное кольцо может в более или менее близком или отдаленном будущем получить значение узкого кольца»13, приближенного к центру города, и тогда вопрос об организации на ней пассажирского движения вновь встанет на повестке дня. Как показало время, ждать пришлось более века, однако теперь роль Московского кольца как одной из ключевых транспортных артерий города трудно переоценить.

Как Транссиб сыграл важнейшую роль в битве на Волге

1. Собянин рассказал Путину о рекордах МЦК // «Российская газета». 2016. 11 ноября. 2. Останкович Н.Н.

Путеводитель по Московской окружной железной дороге с историей Москвы и описанием исторических памятников и торгово-промышленных заведений, находящихся в окрестностях Москвы и прилегающих к кольцу дороги. М., 1912. С. 21. 3. Горчаков А., Пороховщиков А.

Записка об окружных городских дорогах вообще и в частности о Московской окружной железной дороге, представленная в комиссию Московской городской думы. М., 1876. С. 45-48. 4. Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ). Ф. 16. Оп. 134. Д. 308. Л. 41 об. 5.

Доклад N 34 Московской городской управы и Комиссии для рассмотрения проектов Московской окружной железной дороги. М., 1899. С. 20. 6. ЦИАМ. Ф. 16. Оп. 134. Д. 308. Л. 42. 7. Антонович А.И. Как строить Московскую окружную дорогу с широким рельсовым кольцом или кольцом, приближенным к городу. М., 1897. С. 5. 8.

Журнал Комиссии тайного советника Рерберга по переустройству Московского пассажирского узла (25-26 февраля 1903 года) // Известия Московской городской думы. 1908. N 8. С. 35. 9. Новое время. 1907. 19 августа. 10. Альбом исполнительных типовых чертежей Московской окружной железной дороги, 1903-1908 годы. М., 1908. Т. 1. С. XI. 11. Голос Москвы. 1908. 19 августа./ 12. Голос Москвы. 1908. 6 октября.

13. Доклад N 34. С. 21.

Источник: https://rg.ru/2017/03/14/rodina-kolco.html

БМО: Чем живёт забытое железнодорожное кольцо

Strelka Magazine отправился в Подмосковье, чтобы узнать, как устроено пассажирское движение на Большом кольце Московской железной дороги.

«Конечно, про эту дорогу надо рассказывать, пропагандировать её. Я вот не знала о таком маршруте до сегодняшнего утра». Надежда едет в полупустом электропоезде по Большому кольцу Московской железной дороги.

Она оказалась в гостях недалеко от станции Столбовая, а живёт в подмосковной Кубинке. Женщина собиралась возвращаться домой с пересадками через Москву, но в последний момент сын напомнил ей про кольцо. «Билет никто не проверяет. Зря купила», — вздыхает Надежда.

Дорога до Кубинки заняла у неё чуть более часа.

 

БМО (Большое кольцо Московской железной дороги, оно же БК МЖД) — это огромное кольцо длиной почти 600 километров, которое соединяет все одиннадцать железнодорожных направлений, расходящихся от Москвы.

Важно

Его главная задача — грузовые перевозки. Благодаря БМО товарные составы могут объезжать и без того загруженную столицу.

Большинство станций и остановочных пунктов кольца находятся в Подмосковье, два небольших отрезка проходят через Новую Москву и Владимирскую область.

Окружная дорога разделена на участки, по которым курсируют и пассажирские электропоезда. Людей в вагонах мало, в основном это сотрудники железной дороги и дачники.

Из-за низкого пассажиропотока на кольце используют короткие электрички, состоящие в среднем из шести вагонов. Платформы на окружной низкие, поэтому забираться в тамбур приходится по ступенькам.

На станциях, где пересекаются радиальные и окружное направления, платформы для кольцевых электричек обычно расположены у дальних путей или немного в стороне.

Всё это создаёт особую атмосферу Большого кольца. Электричка часто останавливается на полустанках посреди леса. Может показаться, что едешь где-то далеко в глуши, хотя до Москвы всего несколько десятков километров. На радиальных направлениях поезда идут от одного большого города к другому, здесь же за окном только деревья, поля и дачные посёлки.

Время от времени состав выезжает на большую станцию, а потом снова ныряет в лес. Иногда электричка останавливается только по просьбе пассажиров. «До Чернецкого все остановки по требованию. Кому нужно выйти, нажмите кнопку и скажите», — звучит голос из динамиков.

На некоторых перегонах во всём поезде остаётся только два человека: машинист и его помощник.

Эта романтика очаровывает, и для кого-то исследование кольца превращается в хобби. В сети есть две площадки, где общаются поклонники окружной: ЖЖ-сообщество ru_bmo и группа в социальной сети «ВКонтакте» «БМО / Большая Московская окружная». Здесь подписчики уточняют расписание электричек, координируют совместные поездки и публикуют фотографии составов и станций, сделанные на кольце.

Совет

Окружная дорога за редким исключением не проходит через города, она никогда не задумывалась как пассажирская магистраль. Первый участок будущего кольца к юго-востоку от Москвы открыли в ноябре 1870 года мануфактурщики братья Хлудовы.

Они на собственные средства проложили ветку от Егорьевска до Воскресенска, связав своё производство с Московско-Рязанской железной дорогой. Годом позже предприниматели Барановы построили севернее ещё один участок, Александров — Карабаново. К концу XIX века обе линии продлили, а в годы Первой мировой и Гражданской войн объединили в одну.

К 1940 году сформировалась полуокружность от Александрова до Жилёва. В Великую Отечественную войну важность дороги возросла, по ней перевозили военных, технику и боеприпасы. Строительство второй половины кольца завершилось уже в 1944 году.

В 60-х рабочие начали масштабную реконструкцию: ремонтировали старые платформы, строили новые станции и прокладывали дополнительные пути там, где дорога была однопутной. Инфраструктуру кольца постоянно модернизировали, плановые ремонтные работы ведутся и в наше время.

Пассажирское движение здесь запустили в первую очередь для рабочих, обслуживающих БМО. В вагонах то и дело появляются люди в униформе: путевые обходчики, осмотрщики вагонов, дворники, сотрудники ведомственной охраны РЖД. Рабочие перевозят инструменты и небольшие путевые тележки.

На станции машинист терпеливо ждёт, пока груз спустят на платформу, и захлопывает двери по взмаху руки железнодорожника. «Поток пассажиров маленький, люди простые. Есть и те, кто постоянно ездит, так с ними и чайку попить можно, и за жизнь поговорить.

БМО — это маленький муравейник, где все знают тебя, а ты знаешь всех», — рассказывает Игорь, который несколько лет проработал на окружной дороге помощником машиниста.

Некоторые люди, не связанные с железной дорогой, пользуются окружной как обычным транспортом, каждый день добираются от дома до работы и обратно. Но таких пассажиров мало.

Обратите внимание

Чаще в вагонах встречаются дачники, которым поездка по кольцу позволяет не делать крюк через Москву или остаётся единственной возможностью добраться до отдалённого посёлка.

Некоторые составы сворачивают на кольцо с радиальных направлений — по таким маршрутам доехать до нужной станции можно прямо из Москвы.

По данным «Центральной пригородной пассажирской компании» (ЦППК), которая обслуживает Московскую железную дорогу, в 2016 году пассажиропоток на БМО составил 652,2 тысячи человек.

Это около 0,1 % от годового показателя ЦППК.

«Пассажиропоток столь незначителен, что на отдельных участках поездами пользуются, пожалуй, только железнодорожники для своих рабочих поездок», — ответили в пресс-службе компании.

 

На БМО установлены такие же тарифные зоны, как на радиальных пассажирских направлениях. Билет до ближайшей станции стоит 20,5 рубля. Однако на большинстве станций нет ни работающих касс, ни специальных автоматов, ни тем более турникетов.

Контролёров в электричках можно встретить только на некоторых участках, поэтому обычно проезд по кольцу никто не оплачивает.

Пресс-служба ЦППК отказалась озвучить информацию о доходах от продажи билетов на БМО, но очевидно, что о больших деньгах речи быть не может.

Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы урбанистики Константин Трофименко считает, что такая ситуация вполне нормальна: «Это всё-таки не целиком и полностью бизнес, ЦППК выполняет ещё и социальную функцию. Есть пенсионеры и дачники, они не могут доехать до своих посёлков, потому что там нет автобуса. Но зато есть такая электричка, хоть она и ходит раз в сутки».

Читайте также:  Как воспитывать детей? не экономьте на любви!

Эксперт в области городского транспорта и консультант компании Mobility in Chain Илья Петушков тоже обращает внимание на важность БМО для небольших групп людей и даже одного-единственного человека. «Нужно понимать, что пассажирский транспорт в целом выполняет две отдельные функции: работа ради пассажиропотока и работа ради охвата, — говорит он.

 — Во втором случае вы ведёте маршрут ради определённой цели. Например, в отдалённую деревню, где живут три бабушки. Они не менее важны, чем среднестатистический москвич, им тоже надо иметь возможность куда-то выбираться.

Важно

Но три бабушки никогда не создадут достаточный пассажиропоток для такого сервиса, и его эффективность нельзя оценивать по этому параметру, потому что высокий пассажиропоток — не его задача».

После запуска пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги подписчики тематических онлайн-сообществ стали задаваться вопросом, можно ли превратить БМО в аналог Московского центрального кольца для Подмосковья.

До недавнего времени проехать всю окружную дорогу можно было за 19 часов с четырьмя пересадками, одна из них — пять часов. После декабрьских изменений в расписании такая поездка длится дольше суток. Пустить электричку, которая смогла бы проехать по всему кольцу и вернуться в пункт отправления, невозможно. Полная длина БМО около 600 километров.

«При этом в соответствии с федеральным законодательством маршрут следования пригородного поезда не может превышать 200 километров, — сказали в пресс-службе ЦППК. — Более того, на БМО высокий грузопоток, и кольцевому электропоезду пришлось бы идти по такому маршруту едва ли не 12 часов».

В компании считают, что пассажиров, которые согласились бы так долго ехать по кольцу, не существует.

И Петушков, и Трофименко полагают, что сделать новое МЦК из Большого кольца никогда не получится.

По мнению первого, БМО успешно справляется со своей задачей: связывает Московскую область и обеспечивает доступ туда, где нет дорог и, следовательно, возможности пустить автобус.

Но кольцо проходит мимо многих крупных городов, а для успешного функционирования пассажирских перевозок плотность застройки — определяющий фактор.

Трофименко считает, что БМО слишком удалено от Москвы, и урбанизации этих территорий не стоит ожидать даже в долгосрочной перспективе. Поэтому сделать что-то сопоставимое с Московским центральным кольцом из неё не получится.

Наоборот, на окружной должен вырасти объём грузовых перевозок. Сравнительно недалеко пройдёт Центральная кольцевая автомобильная дорога.

Совет

Там появятся мощные логистические комплексы, к которым рано или поздно подведут железнодорожные ветки.

Кроме того, Большому кольцу МЖД придётся перенять грузовой трафик, который был вытеснен с Малого кольца. Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов и коллега Трофименко, отмечает, что МЦК фактически выведено из логистического грузового контура.

По некоторым его сегментам ещё ходят товарные поезда, но все грузовые дворы уже подготовлены к выводу и вскоре будут перемещаться на БМО. В Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла 2008 года и его актуализированной версии 2014 года БМО также рассматривается именно с точки зрения грузовых перевозок.

Зюзин напоминает и про проект скоростного трамвая, ветка которого должна пройти значительно ближе к Москве и связать крупные города и аэропорты области.

В последние годы ЦППК была вынуждена сократить и без того небольшое количество рейсов электропоездов. В компании это связывают и с низким пассажиропотоком, и с увеличением грузовых перевозок на окружной дороге.

В интернете периодически появляются слухи, что БМО планируют вовсе оставить без пассажирских электропоездов.

В пресс-службе ЦППК редакцию заверили, что пока планов полной отмены пассажирского сообщения на Большом кольце Московской железной дороги нет.

Фотографии: Глеб Леонов / Институт «Стрелка»

Источник: https://strelkamag.com/ru/article/bmo

МЦК: что нужно знать про Московское Центральное Кольцо

Осенью откроется движение по МЦК (ранее — МКЖД), второму пересадочному контуру метро. «Афиша Daily» изучила, как будет устроен московский аналог берлинской S-Bahn — наземного кольцевого маршрута, благодаря которому разгрузится метрополитен, а поездки станут короче на 20 минут

Сверхкраткая история МКЖД

Все так и было задумано еще до революции

1905 год, временный деревянный мост Московской окружной железной дороги (МОЖД) через Москву-реку у Нескучного сада

© pastvu.com

1 из 5

1907–1908 год, строительство МОЖД. Испытание прочности моста в районе современного Нагорного проезда

© pastvu.com

2 из 5

Построенный в 1907–1917 годах Краснолужский (бывший Императора Николая II) мост на 38-м километре МОЖД. При строительстве ТТК был передвинут вверх по реке и сильно реконструирован, получив имя Богдана Хмельницкого

© pastvu.com

3 из 5

Обратите внимание

Тепловозы ТЭ3 на МКЖД, 1982 год. Впереди — Гагаринская площадь и строящийся сейчас одноименный ТПУ МКЖД

© Wikipedia

4 из 5

Этот переход в центре зала станции метро «Ленинский проспект», построенной в 1962 году, среди местных детей считался замаскированным входом в секретную подземную лабораторию. На самом деле это историческая деталь — спроектированный при постройке станции переход на МКЖД, который все эти годы не использовался.

© Wikipedia

5 из 5

Аббревиатура МКЖД расшифровывается как Московская кольцевая железная дорога. Запуск пассажирских поездов по ней не такая уж новая идея: для этих целей она была построена и начала использоваться еще в июле 1908 года. В начале XX века это была окружная железная дорога: учитывая тогдашние размеры Москвы, она как раз пролегала по окраинным районам города.

Со временем перевозка пассажиров по ней перестала быть рентабельной, и в 1930-е годы МКЖД перепрофилировали под грузовой транспорт. В 1960-е годы советские власти планировали возобновить пассажирские поездки. Вспомните выход в никуда в центре станции метро «Ленинский проспект» — это спроектированный при строительстве переход на станцию МКЖД, неудачная попытка перезапустить кольцо.

Схема МОЖД на карте Москвы начала XX века

Заняться проектом пытался и мэр Лужков, но тогда история заглохла из-за нехватки средств. Вернулись к этим планам несколько лет назад, начав с модернизации железнодорожных путей, строительства платформ и ТПУ (транспортно-пересадочных узлов). Наконец-таки этой осенью планируется открыть движение по кольцу. По любимой традиции столичных властей премьера назначена ко Дню города.

Как будет работать МКЖД?

Примеры из жизни

Второй кольцевой контур позволит, по словам его проектировщиков, уменьшить на 20 минут время среднестатистической поездки. Допустим, вы живете около метро «Ленинский проспект», а на работу в Сити добираетесь общественным транспортом.

Для этого вы доезжаете до станции «Октябрьская-кольцевая», затем — до «Киевской» по кольцу, пересаживаетесь на радиальную ветку и едете две остановки до «Международной». Итого — ад: две пересадки в метро, около 35 минут в пути.

С запущенным МКЖД вы сядете на поезд на станции «Площадь Гагарина» и проедете три станции до «Сити». Время в пути — около 10 минут.

У станций МКЖД есть порядковые номера: «Сити» — первая, затем против часовой и до 31-й станции «Шелепиха»

Еще пример: вы живете в районе шоссе Энтузиастов и любите гулять по Ботаническому саду. Придется добираться до станции «Шоссе Энтузиастов», ехать три станции до «Третьяковской», пересаживаться и еще восемь перегонов трястись до «Ботанического сада». Около 40 минут, которые превратятся в 20 минут без пересадок от ТПУ «Шоссе Энтузиастов» до ТПУ «Ботанический сад».

Но при этом жителей районов Жулебино, Выхино и Кузьминки, которые вынуждены пользоваться самой загруженной фиолетовой веткой метрополитена, вряд ли сильно обрадует ближайшей к ним станцией «Волгоградская».

Для того чтобы пересесть на кольцевой контур наземного метро, им придется около получаса идти от станции метрополитена «Волгоградский проспект» по промзонам.

Важно

Здесь запросы жителей явно не совпали с контуром МКЖД, построенным, напомним, еще до революции, но к проблемных узлам обещают подвести маршруты наземного транспорта.

Станции МКЖД свяжут важнейшие садово-парковые ансамбли: Михалково, Ботанический сад, территории ВДНХ, Лосиного Острова, Воробьевых гор. Если у вас возникнет желание устроить с друзьями парк-хопинг за пределами Садового, то при помощи нового кольца вы сможете быстро собрать их все!

Как это выглядит

Переходы, тарифы и «сухие ноги»

© пресс-служба МКЖД

1 из 5

Навигация и информационное табло станции «Шелепиха»

© Евгений Биятов / РИА Новости

2 из 5

Кассово-турникетная зона станции «Лужники»

© пресс-служба МКЖД

3 из 5

Стеклянная крыша перрона «Лужников».

© пресс-служба МКЖД

4 из 5

«Лужники»: входная группа.

© пресс-служба МКЖД

5 из 5

Это будет выглядеть как поездка на электричке в черте города. Второй кольцевой контур в основном наземный и состоит из 31 станции.

Каждую из них планируют связать с остановками наземного транспорта, 17 — со станциями метрополитена. На десяти из них можно будет пересесть на станцию пригородных электропоездов.

При пересадке с 11 станций переход в метро будет по закрытым галереям: инженеры-метростроители называют это принципом «сухие ноги».

Интервал движения поездов составит шесть минут в час пик и 10–15 минут в остальное время. График работы МКЖД полностью аналогичен метрополитену: с шести утра до часу ночи. Время в пути между станциями разное: от полутора до пяти минут.

Сотрудники МКЖД признают, что большинство граждан не до конца понимают, что скоро в городе появится второй пересадочный контур метро. Очевидно, многих смущает это «ЖД» в названии — типа очередное что-то старомодное, медленное и недешевое от корпорации РЖД. Но нет, МКЖД — это действительно метро.

И важным признаком его родства с метрополитеном являются тарифы на поездки. Они ровно такие же, как и в привычном метро. Те же карточки на поездки, переход с МКЖД в метро и в обратном направлении — по уже купленному ранее билету (пересадка будет бесплатной в течение 1,5 часов).

Абсолютно все льготы — по «Тройке», студенческие, социальной карте москвича — сохраняются.

Как ориентироваться

«Коптево» — в Коптево, а «Лужники» — в Лужниках

Проект станции «Волгоградская»

© пресс-служба МКЖД

1 из 7

Территорию вокруг станции МКЖД «Ботанический сад» будут облагораживать при помощи японского архитектурного бюро Nikken Sekkei.

© пресс-служба МКЖД

2 из 7

К станции метрополитена «Черкизовская» будет надстроен второй этаж, по которому пассажиры, минуя улицу, будут пересаживаться на станцию МКЖД «Черкизово». «Сухие ноги»!

© пресс-служба МКЖД

3 из 7

© пресс-служба МКЖД

4 из 7

Строительство ТПУ и эстакады рядом с Москва-Сити

© пресс-служба МКЖД

5 из 7

© пресс-служба МКЖД

6 из 7

Мэрия Москвы заявляет, что второй кольцевой контур столичного метро — важнейший и масштабнейший транспортный проект.

© пресс-служба МКЖД

7 из 7

Совет

Станции МКЖД сейчас активно строятся — на большинстве основные работы практически завершены. 22 станции будут располагаться в капитальных зданиях; остальные реализованы в виде турникетно-кассовых павильонов с минимальным набором удобств: туалеты, кассы, вендинговые аппараты. На каждой станции будет осуществляться видеонаблюдение и работать пункт охраны.

Для удобства навигации названия станций будут либо дублировать названия близлежащих станций метрополитена («Владыкино», «Автозаводская»), либо очень явно намекать, в каком районе Москвы она находится («Коптево», «Лужники»).

Насколько это удобно

Поезда и рельсы, розетки и вайфай

Поезд «Ласточка» — на них и будем ездить по МКЖД

© Антон Буценко/ТАСС

1 из 3

Сиденья будут располагаться именно в таком порядке: по два с каждой стороны. Лишние сиденья (обычно в «Ласточке» по три сиденья с каждой стороны) уберут для увеличения пространства для стоячих пассажиров (средняя поездка по МКЖД будет не более 15 минут) и велосипедов с колясками

© ngzt.ru

2 из 3

Оплата поездок по МКЖД ровно такими же платежными инструментами, как и в обычном метрополитене.

3 из 3

По всему кольцу были уложены новые рельсы с бесшовными стыками. В качестве подвижного состава выбраны поезда «Ласточки» — они использовались во время сочинской Олимпиады и ездят в Подмосковье на Ленинградском и ряде других направлений.

Вагоны крупнее тех, что катаются по подземке, — они шире, там меньше сидячих мест, предусмотрены туалеты, климат-контроль, экраны, пространство для перевозки детских колясок и велосипедов. Состав будет оснащен розетками для подзарядки гаджетов, вайфай тоже обещают.

Пока не решено, будет ли раздавать интернет на МКЖД тот же оператор, который докладывает, что сегодня открыл, сказал и предпринял мэр Москвы.

К чему все это приведет

Будущее и выявленное прошлое МКЖД

Проект застройки территории, примыкающей к МКЖД. В данном случае это жилой комплекс «ЗИЛ-Арт», жители которого смогут пользоваться станцией МКЖД «ЗИЛ»

© «Группа ЛСР»

Предполагается, что МКЖД не только будет перевозить пассажиров, но и вдохнет новую жизнь в промзоны, прилегающие к контуру дороги, станций посреди промышленных пустошей будет больше десятка.

Удачный пример такого рода — реновация территории бывшего завода ЗИЛ, где как раз строят новую станцию.

Обратите внимание

В общем, если есть желание инвестировать в жилье в Москве, можно присмотреться к этим пока малопривлекательным территориям.

Здание вокзала станции МОЖД Канатчиково, которая обслуживала пассажиров с 1908 года и до закрытия движения по ж/д кольцу. Теперь это памятник архитектуры, который можно будет рассмотреть при подъезде к ТПУ «Площадь Гагарина». На платформе Канатчиково побывали Софи Лорен и Марчелло Мастроянни: здесь в 1970 году снимали советско-итальянскую драму «Подсолнухи»

© taanyabars.livejournal.com

1 из 4

Лихоборы — первая станция МОЖД. Начало строительства — 1902 год. Строили ее по проекту архитектора Померанцева, который является автором практически всех гражданских построек Московской окружной железной дороги. Сейчас это здание принадлежит РЖД

© leonovvaleri.livejournal.com

2 из 4

Жилой дом сотрудников железнодорожной станции Лихоборы, построен в 1907 году. В народе известен как «Дом с совой» — вон она, если приглядеться, на фасаде здания.

Источник: https://daily.afisha.ru/cities/1033-mkzhd-chto-nuzhno-znat-pro-kolcevuy-zheleznuy-dorogu/

Ссылка на основную публикацию