Почему железная дорога из петербурга в москву прямая?

Строительство Николаевской железной дороги

8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века — строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург – два крупнейших города Российской Империи. Дорога проходила по территории многих губерний, например Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги.

Новая дорога была построена по последним техническим новшествам – она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было. С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской Империи, становится важнейшим центром торговли.

Обратите внимание

Увеличивающиеся в 18 веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; московское шоссе с гравийным покрытием.

Но этого было не достаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург — Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги.

Позднее, в 1835 году австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга.

Была создана комиссия, которая отклонило предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.

Мост через реку Мста на Петербург-Московской железной дороге

После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А. Х. Бенкендорф. Несмотря на то, что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.

КТО СТРОИЛ ДОРОГУ

В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием, проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург-Москва и маршрута Санкт-Петербург-Новгород-Вышний Волочёк-Москва.

Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились.

Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута. Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом соответственно.

Важно

Каждая дирекция делилась на участки по 50-60 километров, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные, самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.

Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово.

Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк.

Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности, строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.

Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около сорока тысяч человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах были задействованы 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П. П. Мельникова, 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.

Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 миллиона рублей, обошлось государству в 67 миллионов, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.

ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ

С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.
Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, которое было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоящего из шести вагонов.

Здание вокзала станции первого класса Петербург-Московской железной дороги Бологое.

ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА

После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году.

Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.

Со временем увеличилось количество вагонов в поезде – к концу 19 века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных 50.

НЕОБЫЧНАЯ ДОРОГА

Совет

Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора.

Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.

Стоит отметить, что трасса, построенная еще в 19 веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто не простой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране.

Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.

Николаевский вокзал Петербург-Московской железной дороги в Москве

Строительство Николаевской железной дороги

  • 5.00 / 5 5

Источник: http://www.krasfun.ru/2014/06/stroitelstvo-nikolaevskoj-zheleznoj-dorogi/

Легенды Николаевской железной дороги

?gregory91 (gregory91) wrote,
2006-07-14 19:50:00gregory91
gregory91
2006-07-14 19:50:00Category:

Зачем её построил граф Клейнмихель (Каганович)? Зачем он не построил кегельбан?

(с) Михал Константиныч Щербаков

Вот так начнешь изучать фамильные портреты, да и уверуешь в переселение душ (с) один известный детектив

    Меня никогда не удивляло, что едва ли не половины упоминаемых Щербаковым образов я не знаю. Вот и в этот раз, очередной раз вспомнив эту милую песенку, решил я уточнить, кто же этот граф Клейнмихель, помещаемый по соседству с первым руководителем Московского Метрополитена.

    Граф Петр Андреевич Клейнмихель, как удалось быстро установить, был главноуправляющим ведомством путей сообщения и публичных зданий при Николае I. И строил он, как нетрудно догадаться, ту самую Николаевскую железную дорогу, которая ныне Октябрьская. Та самая, про которую Некрасов написал стихотворение «Железная дорога», входящее в школьную программу.

    Впрочем, единого мнения о том, чего было больше в Клейнмихеле, и впрямь отличавшемся суровым нравом – принципиальности или упрямства, до сих пор нет. Кто-то считает графа – помощника Аракчеева прогрессивным начальником, по мере сил старавшимся пресекать лень и казнокрадство на строительстве, кто-то – грубым и невежественным тупым солдафоном.    Штука в том, что и так понятно – Некрасов заметно преувеличил масштабы бедствия, и, главное, преуменьшил реальную необходимость проекта. Строительство железной дороги действительно обошлось в несколько тысяч жизней – но иначе тогда строить не могли: не было ни технологий, ни иных ресурсов, а жизненная необходимость – была.    В целом, точно такая же ситуация была и через 90 лет, при строительстве водной сети сообщений в 30-е годы, где применялся труд заключенных, лишь немногим более обеспеченный.    Контролировать же всю массу злоупотреблений при строительстве железной дороги центральные власти империи никак не могли – в силу хотя бы той же слабой связности территории.    Как известно, полностью Николаевская дорога была официально открыта 14 ноября 1851 года, и уже за следующий год она перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов.

    Первая же большая ссылка, найденная про графа Клейнмихеля, раскрыла тайну еще одной байки, очень известной и совершенно не соответствующей действительности (как и большая часть того, что одно время рассказывали про времена Николая I).

    Байка такая: когда проектировали маршрут железной дороги, Император якобы поступил просто: взял линейку – и провел прямую между Петербургом и Москвой. Но в одном месте на линейку попал палец Государя – и в результате получился небольшой крюк. А строители, испугавшись дерзить тирану-самодержцу, с топорным упрямством так дорогу и построили – напрямик с крюком, невзирая не на какие детали местности и загубив кучу жизней понапрасну. Кривую эту молва даже так и окрестила – «пальцем».

    На самом деле, нетрудно видеть, что дорога не является идеально прямой. Она лишь максимально приближена к ней, в целях экономии средств и времени – и так по итогам строительства каждый километр трассы обошелся более чем в 100 тысяч тогдашних рублей (для сравнения, стоимость пароходофрегата того времени составляла около трети миллиона рублей).

Причем с севера около трети пути были проложены по «Петровскому просеку», прорубленному в лесах еще за полтораста лет до этого из Петербурга в направлении Москвы и использовавшегося для подвоза материалов для строительства новой столицы.

Однако «просек» дошел только до Валдайской возвышенности – дальше начинался слишком сложный рельеф, который и при прокладке железной дороги доставил немало сложностей и инженерам, и строителям.

    Участок же в районе «крюка» (по научному называющегося Веребьинским обходом) изначально тоже был прямым! Более того, на нем было построено одно из сложнейших в мире технических сооружений того времени – полукилометровый девятипролетный железнодорожный мост через реку Веребья.    В ссылке выше есть несколько иллюстраций того, как выглядел этот участок несколько лет назад, но невнятно объяснено, почему это исполинское сооружение было заброшено и заменено на «крюк», давший повод молве в очередной раз опорочить имя действительно выдающегося Государя.

    Все оказалось просто.

    При строительстве у российских инженеров еще не было опыта эксплуатации железных дорог, и была недостаточно учтена проблема уклона. Вдоль всей дороги он не превышал 0.5 % (соотношения перепада высот к длине), но на том самом участке, где железная дорога пересекает Валдайскую возвышенность, начинались проблемы. До начала строительства точных карт этой местности еще не было, а когда строительство было завершено, на самом сложном с инженерной точки участке – как раз в районе Веребьинского моста, пересекающего одноименный овраг, – уклон достиг 0.82 %. Для техники того времени это оказалось запредельно. На подъеме тяжелогруженые поезда приходилось дополнительно буксировать, а на спуске они иногда просто не могли остановиться на станции Веребье, а то и натыкались на впереди идущие составы. Регулярно это приводило к происшествиям, в том числе и с человеческими жертвами. Но долгое время эту проблему пытались решить мерами организационного характера или локальными инженерными мероприятиями – например, постройкой вспомогательной колеи для «улавливания» вагонов, оторвавшихся от взбирающихся в горку поездов.

Обратите внимание

    Другой причиной образования «крюка» оказалось то, что все мосты при строительстве дороги строились деревянными. Спроектированные выдающимся инженером, теоретиком мостостроения Дмитрием Ивановичем Журавским, они простояли более 35 лет (а сваи в некоторых местах и через сто лет были, почти как новые). Однако они были не вечными.

Читайте также:  Размышления в риме: какого цвета бывает река?

Уже в 1869-м году мост через реку Мста сгорел, на 4 месяца прервав уже ставшее привычным железнодорожное сообщение между двумя столицами. И хотя мост сумели в относительно рекордные сроки восстановить, было принято решение – заменить все мосты на трассе на металлические, что и было проделано по всей дороге в течение 1869-1881 годов.

    В общем, когда встал вопрос о перестройке системы мостов на Николаевской дороге, разборка и перестройка Веребьинского моста была сочтена нецелесообразной. Вместо этого сложный участок решили обвести вокруг, для чего насыпать через глубокий овраг реки Веребья дамбу, а саму реку пропустить через трубу. Уклон новой системы сооружений не превышал 0.6 %, что оказалось вполне достаточно.

    Все строительство обходных сооружений обошлось в 5.5 миллионов рублей (что соответствует стоимости первого российского броненосца «Петр Великий»), и новая ветка была открыта 14 сентября 1881 года.

Попутно был введен в строй и находящийся по соседству новый, металлический мост, построенный рядом со старым Мстинским мостом (вторым по длине). Это тоже способствовало «отклонению» железной дороги от первоначальной «условной прямой».

Остатки свай старого Мстинского моста, кстати, и поныне можно наблюдать торчащими из реки.

    Надо сказать, что Николай I при этом и в самом деле повелел «вести дорогу прямо». Дело в том, что «Новгородское лобби» в правительстве настаивало на том, чтобы дорога шла через Новгород.

Однако Император, прислушавшись к совету главного инженера строительства (а с 1866-го года – первого российского министра путей сообщения) Павла Петровича Мельникова, приказал вести железную дорогу прямо на Москву. По расчетам Мельникова, «Новгородский вариант» удлинял путь на 80 верст, и рано или поздно все равно пришлось бы прокладывать прямую магистраль.

«Прямой» же вариант позволял построить дорогу по кратчайшему маршруту, а в будущем создать вокруг Москвы удобную железнодорожную сеть. Мельников всегда старался глядеть в будущее.

    Кстати, он возражал и против строительства «Веребьинского обхода», как серьезно замедляющего движение, уверяя, что очень скоро будут созданы паровозы, для которых уклон в 0.82 % уже не будет помехой (к концу века это и в самом деле оказалось так). Однако в этом случае убедить Александра II он уже не сумел, несмотря на свой авторитет.    26 октября 2001-го года был открыт заново построенный (тоже в экстренном порядке, меньше, чем за год) участок дороги, «спрямивший» Веребьинский обход обратно и вновь вернувший Октябрьскую железную дорогу к первоначальному виду. Этот проект обошелся в 2469 миллионов нынешних рублей.

    Теперь уже маршрут по дамбе оказался фактически заброшенным, что тоже обидно.

    В процессе моих изысканий выяснился и еще один забавный случай.

    Все здания на дороге строились по типовым проектам. Станции были разделены на 4 класса – в первую очередь, по длине платформ, при этом станции I и II класса строились «островами» между путями, а станции III и IV класса – «береговыми», с одной стороны от путей.     Располагать их стремились с заданной равной периодичностью: 160 километров между станциями I класса (в Вишере, Бологом и Твери, а также вокзалы особого проекта в Москве и Петербурге), посреди между ними – по станции II класса (Любань, Окуловка, Спирово, Клин), между теми – 9 станций III класса, и 16 – IV класса.

    Однако в процессе строительства некий инженер Кирхнер случайно перепутал чертежи, и в итоге в уездном центре Клин по ошибке построили вокзал I класса. Инженер был наказан, но станция – что поделать – осталась и стоит поныне.

Источник: https://gregory91.livejournal.com/25932.html

История железной дороги Санкт-Петербург — Москва (стр. 1 из 5)

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Реферат по отечественной истории

студента группы ГТ-14

Смирнова-Туманова Я.С.

С-Пб 2009

История железной дороги Санкт-Петербург — Москва

История строительства «перспективной дороги» – тракта прямого направления между Петербургом и Москвой началась в 1712 г. с указа Петра I.

Дорогу построили лишь к 1746 г., и не по прямому направлению, а с заходом в Старую Руссу, Ржев и Волоколамск. На всем протяжении 728 верст ее вымостили бревнами и фашинником. Езда по тракту была нелегкой, что подтверждают впечатления А.С. Пушкина от поездки; «Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый».

В 1817-1834 гг. построено Московское шоссе – выдающееся сооружение того времени не только в масштабах России, но и Европы. А.С. Пушкин, «катясь по гладкому шоссе в спокойном экипаже», писал о нем уже иначе: он называл его великолепным.

Важно

В первой половине XIX в. в Англии, Франции, Германии и Северо-Американских Соединенных Штатах уже существовали железные дороги. В России же велась острая полемика между сторонниками и противниками строительства железных дорог.

В числе сторонников были прогрессивно мыслящие ученые и инженеры; противостояли им в основном владельцы гужевого и водного транспорта, выдвигавшие в защиту своей позиции, в частности, такие аргументы, как загрязнение окружающей среды, холодный климат и как следствие – невозможность эксплуатации дороги в зимний период из-за снежных заносов.

Возможно, полемика продолжалась бы и дальше, но дело ускорил профессор Венского политехнического института инженер Ф.А. Герстнер, обратившийся к императору Николаю I с запиской о строительстве в России сети железных дорог. Предложение было рассмотрено и принято: в 1837 г.

первая в России железная дорога общего пользования между Санкт-Петербургом и Царским Селом, спроектированная австрийским инженером, начала действовать. Финансировало строительство акционерное общество, которое возглавлял граф А.А. Бобринский; Ф.А.

Герстнер являлся техническим директором; в число учредителей входили предприниматели Б.Б. Крамер и И.К. Плитт.

В 1838 г. железную дорогу общей протяженностью 27 км с шириной колеи 1829 мм открыли до Павловска, Здесь был построен вокзал с рестораном и театром, где в течение девяти сезонов выступал «король вальсов» Иоганн Штраус. Таким образом, Ф.А.

Герстнер выполнил условие, поставленное Николаем I: «построить в виде опыта Царскосельскую, или Павловскую, железную дорогу с увеселительным на оконечности воксалом». Дорога доказала возможность ее круглогодичной эксплуатации.

Во избежание снежных заносов рельсовый путь строился на земляном полотне высотой около трех метров.

Совет

Все оборудование для рельсового пути, подвижной состав были заказаны за границей. Первые паровозы на этой дороге имели имена: «Лев», «Орел», «Стрела», «Богатырь», «Проворный», «Слон». Получили названия и вагоны, в зависимости от их вида: «карета», «линейка», «шарабан», «ваггон».

Вопрос о строительстве железной дороги между С.-Петербургом и Москвой становился все более актуальным. В 1839 г. по повелению Николая I в Северо-Американские Соединенные Штаты командируются инженеры путей сообщения П.П. Мельников и Н.О. Крафт.

Цель командировки – изучение постройки и эксплуатации американских железных дорог как наиболее соответствующих российским по климатическим условиям.

Одновременно по поручению императора Комитет министров приступает к рассмотрению поступающих проектов устройства железной дороги между столицами.

Па́вел Петро́вич Ме́льников (22 июля (3 августа) 1804 — 22 июля (3 августа) 1880, Любань) — российский инженер, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869). Автор первой русской книги о железных дорогах и первых Технических условий проектирования станций.

В день 50-летия Института Корпуса инженеров путей сообщения, в 1859 году, вышел листок, где на развороте были помещены четыре портрета корифеев науки – выдающихся деятелей ИКИПСа: П.Мельникова, Н.Крафта, С.Кербедза и Д.Журавского

Никола́й О́сипович Крафт (1798—1857, Санкт-Петербург) — русский инженер, генерал-майор. В 1820 году окончил Институт корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. При изысканиях путей соединения Волги с Доном разработал проект шлюзованного канала между реками Иловлей и Камышенкой.

С 1836 года преподавал в Институте корпуса инженеров путей сообщения. Принимал участие в разработке технического проекта Петербургско-Московской железной дороги и сметы её строительства; в 1852—1855 годах был начальником этой дороги. Совместно с П. П. Мельниковым и Н. И.

Обратите внимание

Липиным разработал методы возведения железно-дорожного земляного полотна в болотистой местности и технические условия на проектирование земляного полотна, верхнего строения, искусственных сооружений, станций этой дороги.

Обосновал целесообразность применения пятифутовой (1,524 м) ширины колеи, ставшей нормальной колеёй железных дорог страны.

Кербедз, Станислав Валерианович — инженер (1810 — 1899). Образование получил в Виленском университете и в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. В 1838 — 39 г. Кербедз был командирован для обзора иностранных путей сообщения. В его докладе о поездке, составленном вместе с П.П. Мельниковым , впервые был выдвинут вопрос о постройке сети железных дорог в России. Кербедз составил проект постоянного моста через Неву в Петербурге (Николаевского) и руководил его сооружением. В 1852 г. на Кербедза возложено проектирование мостов для Варшавской железной дороги (через реки Лугу, Великую, Западную Двину и другие). Кербедз здесь впервые ввел систему железных решетчатых ферм

Дми́трий Ива́нович Жура́вский (17 (29) декабря 1821, — 18 (30) ноября 1891) — русский учёный и инженер, специалист в области мостостроения и строительной механики; строитель знаменитого Веребьинского моста Николаевской железной дороги.

В 1838 поступил в Институт корпуса инженеров путей сообщения, который окончил в 1840 году с отличием и с занесением его имени на мраморную доску.

По окончании института Журавский был назначен на изыскания, проектирование и строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой.

Дорога строилась по прямому варианту, что потребовало возведения 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Теория расчёта мостовых ферм стала выдающиймя вкладом в строительную науку, а автор Академией наук был удостоен большой Демидовской премии.

По прошествии двух лет Комитет министров приходит к заключению, что строить железную дорогу между С.-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно. Однако вернувшиеся из Америки П.П. Мельников и Н.О. Крафт доказывают противное. Как завершилось обсуждение, рассказывает Иллюстрированный путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года:

Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения г. г.

министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».

Важно

В заключение Император сказал: «…а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».

Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842г.

Членами созданного Комитета С.-Петербурго – Московской железной дороги стали министр финансов генерал Е.Ф. Канкрин, председатель Государственного совета князь Васильчиков, военный министр граф Чернышев, генерал-адъютант А.Х. Бенкендорф, министры правительства. Были созданы также строительная комиссия и технический комитет.

И Комитет, и комиссия подчинялись непосредственно Комитету министров, а не департаменту путей сообщения. Общее руководство строительством было поручено ведомству путей сообщения, во главе которого в должности главноуправляющего путями сообщений и публичными зданиями находился генерал-адъютант граф П.А. Клейнмихель.

Пётр Андре́евич Клейнми́хель — русский государственный деятель (1793—1869), граф. В начале 1842 г. Клейнмихель исполнял должность военного министра, а в конце того же года назначен главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями и оставался в этой должности до октября 1855 г.

За время управления Клейнмихелем этим ведомством окончен постоянный мост через Неву (Николаевский), выстроено здание нового Эрмитажа, проведена Николаевская железная дорога и проч.

Казенные постройки во времена Клейнмихеля возводились быстро, но стоили казне массы денег, а народу — человеческих жертв.

В а н я (в кучерском армячке).Папаша! кто строил эту дорогу?П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!Разговор в вагонеНекрасов Н.А.

, эпиграф к стихотворению Железная дорога

Для проведения изыскательских работ было организовано семь изыскательских партий, которые возглавили выпускники Института Корпуса инженеров путей сообщения — одного из первых высших технических учебных заведений России.

Совет

Предтечей института был отдел «по учебной части», расширенный и дополненный в Департаменте водных коммуникаций Н. П. Румянцевым в 1798—1809 годах.

Читайте также:  Мы победили! с войной покончены ли счеты?

Учреждён Высочайшим Манифестом 20 ноября (2 декабря) 1809 года как Институт Корпуса инженеров путей сообщения, торжественно открыт 1 (13) ноября 1810 года.

Целью создания института была подготовка специалистов для строительства на огромных территориях России разветвлённых систем сухопутных и водных путей сообщения. Институт был закрытым полувоенным учебным заведением, срок обучения в нём составлял восемь лет. Выпускникам присваивалось звание инженера путей сообщений, они были поручиками (по первому разряду) и подпоручиками (по второму разряду). Первый ректор — Августин Августинович Бетанкур (1758—1824).

Источник: http://MirZnanii.com/a/219363/istoriya-zheleznoy-dorogi-sankt-peterburg-moskva

Историческая справка

«Глубоко уверен, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества.»  

П. П. Мельников  

Октябрьская магистраль — старейшая дорога в сети железных дорог России. Расположенная на территории одиннадцати субъектов Федерации Октябрьская железная дорога обеспечивает снабжение оборудованием и сырьем, продовольствием и топливом весь Северо — Западный регион.

30 октября 1837 г.

Официальное открытие железной дороги на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Автор проекта и руководитель строительства — чешский инженер Ф.А. Герстнер. Длина всей линии составляла 27,5 км и на ней предполагалось устроить 4 станции: Петербург, Московское шоссе, Царское Село, Павловск. Время следования составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч.

15 сентября 1841 г.

Проект железной дороги между Петербургом и Москвой, составленный профессорами института корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом, был представлен императору Николаю I.

Дорога по протяженности значительно превосходила все существовавшие за рубежом магистрали. С учетом разъездов и станционных веток составила 652 км.

Петербург- Московская дорога была задумана как двухколейная, с паровой тягой и скоростью движения пассажирских поездов 37,4 км/ч.

1 февраля 1842 г.

Императором Николаем I подписан Указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Общее руководство строительством поручалось ведомству путей сообщения.

16 августа 1851 г.

Из Петербурга в Москву прошли поезда, перевозившие по два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков. Спустя три дня проследовал императорский поезд.

1 ноября 1851 г.

Обратите внимание

Открыто регулярное движение на Петербурго — Московской железной дороге. В пределах магистрали было построено 184 моста, 69 труб и 19 путепроводов.

Ширина колеи 1524 мм стала обязательной для всех железных дорог России.

К моменту открытия дороги Александровским механическим заводом было построено 121 грузовых и 43 пассажирских паровоза и более 2500 вагонов и платформ. Первый поезд находился в пути 21 час 45 минут.

8 сентября 1855 г.

Магистраль получила название «Николаевская железная дорога» в честь императора Николая I.

26 января 1857 г.

Издан указ о создании первой сети железных дорог России. Для ее сооружения образуется Главное общество Российских железных дорог.

15 декабря 1862 г.

На Петербурго-Варшавской железной дороге открыто регулярное движение поездов до Варшавы. Закончилось строительство, начатое еще 1851 году после подписания 15 февраля императором Николаем I указа о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Варшавой.

8 июня 1868 г.

Николаевская железная дорога передана в аренду Главному обществу Российских железных дорог сроком на 84 года.

11 сентября 1870 г.

Была введена в строй первая железная дорога в северном направлении Санкт-Петербург — Рихимяки — Финляндская железная дорога. Она строилась и эксплуатировалась Дирекцией Финляндских железных дорог.

22 октября 1870 г.

Открыта Балтийская железная дорога, соединившая Николаевскую железную дорогу с морскими портами на Балтийском море.

2 ноября 1871 г.

Важно

Открыта Приморская железная дорога. Длина ветви составила более 6 км, строительство велось за счет государства. В 1875 г. ветвь была передана в управление Обществу Сестрорецкой железной дороги. К 1894 году дорога имела несколько небольших линий: Новая Деревня — Сестрорецк, Раздельная — Лисий Нос, Новая Деревня — Озерки. В дальнейшем построен участок Сестрорецк — Дюны.

1893-94 гг.

При императоре Александре III Николаевская, Балтийская и Санкт-Петербурго — Варшавская железные дороги возвращены в казенное управление — переданы в ведение Министерства путей сообщения.

1897 г.

Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построена линия Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков, протяженностью 375 км, связавшая ранее построенные линии Сонково — Бологое (1870) и Псково — Рижскую (1889). Образован широтный ход магистрали Сонково — Псков с выходом к Риге.

1901 г.

Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило линию от Москвы до Виндавы (Вентспилса). Она стала вторым широтным ходом дороги.

1902 г.

Правительством принято решение о строительстве Олонецкой железной дороги на Петрозаводск как ответвление от строившейся тогда линии Санкт-Петербург — Вологда — Вятка.

1 августа 1904 г.

Открыто движение по железнодорожной линии Санкт-Петербург — Витебск.

1 января 1906 г.

Началось регулярное движение поездов по линии Обухово — Вологда — Вятка, включенной позднее в состав Николаевской железной дороги. Новая магистраль открыла путь прямым железнодорожным перевозкам от Санкт-Петербурга до Владивостока.

1 января 1907 г.

Постановлением министра путей сообщения Петербурго-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская железные дороги объединены в Северо-Западные железные дороги. Эксплутационная длина линий составила 2716,58 км.

3 ноября 1916 г.

Закончилось сооружение Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Линия, протяженностью более 1000 км, была построена за 1 год и 8 месяцев.

27 февраля 1923 г.

Совет

Приказом №1313 наркома путей сообщения Ф.Э.Дзержинского Николаевская железная дорога переименована в Октябрьскую.

1 сентября 1929 г.

Северо-Западные железные дороги объединились с Октябрьской. Основные магистрали: Ленинград — Москва, Ленинград — Псков, Ленинград — Нарва слились в единое Управление Октябрьских железных дорог (с 1936 г. — Управление Октябрьской железной дороги).

1931 г.

Начал курсировать экспресс «Красная стрела». Он покрыл расстояние между Ленинградом и Москвой за рекордно короткий срок — 10 часов.

6 сентября 1933 г.

Электрифицирован первый участок Октябрьской железной дороги Ленинград — Ораниенбаум.

1935 г.

В январе, в память о заслугах выдающегося советского партийного деятеля С.М.Кирова в освоении Кольского полуострова, Мурманская железная дорога переименована в Кировскую, 7 ноября открылась первая очередь электрифицированного участка Кандалакша — Апатиты.

1940 г.

Изменены границы Октябрьской и Кировской железных дорог, в которые включены участки, отошедшие от Финляндии в результате окончания Советско-Финской войны. Постановлением СНК из части Октябрьской железной дороги организована Ленинградская железная дорога.

15 марта введен в эксплуатацию участок Петрозаводск — Суоярви, проложенный в 45-48 градусный мороз в течение 70 дней.

Дорога была построена для улучшения транспортного обеспечения советских войск после неудачного начала боевых действий во время Советско-Финской войны.

октябрь 1941 г. — апрель 1943 г.

Обратите внимание

Действовала легендарная «Дорога жизни» с ее железнодорожным участком Ленинград — Финляндский — Ладожское озеро.

февраль 1943 г. — январь 1944 г.

Действовала легендарная «Дорога Победы».

1944 г.

Возобновлено движение на главном ходу Ленинград — Москва. 23 февраля прошли первые грузовые поезда, 20 марта вновь начал курсировать поезд «Красная стрела».

1948 г.

Открыта Детская железная дорога «Малая Октябрьская». Ее протяженность составляла более 8 км с 3 станциями: Кировская, Зоопарк и Озерная.

1950 г.

На Октябрьской дороге закончено восстановление разрушенных в ходе войны свыше 3,5 тыс. км путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс. км линий связи.

1951 г.

Создан новый Ленинград — Финляндский участок энергоснабжения и началось движение пригородных электропоездов на участке Ленинград — Зеленогорск.

1953 г.

Ленинградская, выведенная из состава Октябрьской в 1947 году, была вновь объединена с Октябрьской.

1959 г.

Октябрьская и Кировская железные дороги объединены в единую железную дорогу. Общая протяженность Октябрьской магистрали составила 8 тыс. км. На направлении Ленинград — Москва начался перевод на электрическую тягу всех видов движения — пригородного, пассажирского и грузового. На смену маневровым паровозам серии СВ стали поступать маневровые тепловозы ВМЭ1.

1962 г.

Линия Ленинград — Москва переведена на электротягу. 15 декабря на главном ходу Ленинград — Москва открылось регулярное движение пассажирских поездов с электровозами ЧС-1, ЧС-2, с конструктивной скоростью 160 км/час.

1965 г.

Важно

Впервые вышел на линию дневной экспресс Аврора, маршрутная скорость которого составила 130 км/час. В итоге только за 1958-1963 годы маршрутная скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/час.

Март 1966 г.

На электровозе ЧС-2м-565 была достигнута скорость 200 км/час.

27 сентября 1967 г.

Введена в эксплуатацию система автоматического планирования поездной и грузовой работы на станции Ленинград — Сортировочный — Московский.

1975 г.

Завершена электрификация Ленинградского железнодорожного узла.

1984 г.

В Центральном железнодорожном бюро Ленинграда введен в эксплуатацию комплекс автоматизированной продажи билетов «Экспресс-2».

1 марта 1984 г.

Первый рейс высокоскоростного электропоезда ЭР-200 из Ленинграда в Москву.

22 ноября 1995 г.

«Комплексную реконструкцию линии Санкт-Петербург — Москва под скорости движения пассажирских поездов до 200 км/час выполнить в приоритетном порядке» Постановление Коллегии МПС РФ

1996 г.

Организовано движение скоростных контейнерных поездов между Санкт-Петербургом и Москвой, что обеспечило дороге важные конкурентные преимущества.

1997 г.

Открыта механизированная дистанция пути ПЧМ-Тосно, где сосредочена самая современная техника по обслуживанию и ремонту железнодорожных линий.

17 сентября 1999 г.

Освящение патриархом Алексием II Петропавловской церкви в Любани, воссозданной Октябрьской железной дорогой при поддержке МПС. Храм был сооружен в 1867 году на средства первого министра путей сообщения, выдающегося организатора и строителя отечественных железных дорог П.П.Мельникова.

октябрь 2000 г.

Завершение первого этапа комплексной реконструкции линии Санкт-Петербург — Москва.

29 декабря 2000 г.

Открыто крупнейшее в Европе моторвагонное депо Металлострой, оснащенное современным оборудованием для обслуживания скоростных поездов и электроподвижного состава.

2001 г.

Завершена реконструкция главного хода Санкт-Петербург — Москва, осуществлено спрямление Веребьинского обхода, что позволило сократить время прохождения скоростных поездов на данном участке.

2003 г.

Совет

Реконструкция объектов Санкт-Петербургского узла к 300-летию города, открытие нового Ладожского вокзала в Санкт-Петербурге. Осуществлена электрификация участка Сумский Посад — Маленга (74 км), являющий стыковым с Северной железной дорогой.

1 октября 2003 г.

Октябрьская железная дорога стала филиалом Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги».

2008 г.

Открытие нового путепровода в створе проспекта Александровской фермы в Санкт-Петербурге (4-х полосное движение через территорию станции Санкт-Петербург – сортировочный — Московский).

Проект приобрел повышенное градостроительное значение, поскольку был предназначен для организации автотранспортного сообщения между Фрунзенским и Невским административными районами, и его финансирование осуществлялось в равных долях администрацией Санкт-Петербурга и ОАО «РЖД».

2008-2010 г.

Реконструкция «Американских» мостов через Обводный канал в Санкт-Петербурге – совместный проект ОАО «РЖД» и Администрации Санкт-Петербурга, направленный на улучшение транспортной обстановки в городе.

17 декабря 2009 г.

Открытие высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. В этот день в первый рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Время в пути следования поезда составило 3 ч. 45 минут.

12 декабря 2010 г.

Открытие скоростного движения в международном сообщении. В этот день между Санкт-Петербургом и Хельсинки начали курсировать скоростные поезда «Аллегро», впервые соединившие Россию скоростным сообщением с другим государством.

Июнь 2011 г.

Открытие новой трассы Малой Октябрьской железной дороги, которая прошла по насыпи Царскосельской магистрали. Через год детская дорога получила историческое имя – Царскосельская. Сегодня это вторая по протяженности детская железная дорога России – длина её главного пути — 9,8 км.

1 августа 2014 г.

Обратите внимание

Начало курсирования сдвоенных составов поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. Конструктивной особенностью сдвоенного поезда «Сапсан» с общим количеством 1050 мест является возможность управления двумя составами одновременно из головной кабины. Это позволяет увеличить провозную способность без увеличения частоты движения поездов.

12 ноября 2014 г.

Сдвоенный «Сапсан» вошел в «Книгу рекордов Гиннесса» как самый длинный высокоскоростной поезд в мире. Официальная церемония фиксации рекорда для «Книги рекордов Гиннесса» прошла в депо по обслуживанию скоростных и высокоскоростных поездов «Металлострой».

Рекорд был зафиксирован и нотариально заверен в соответствии с установленными правилами в присутствии членов независимой комиссии.

Результат замера – 500 метров 78 сантиметров, что и стало подтверждением рекорда – поезд «Сапсан» в 20-ти вагонном исполнении является самым длинным поездом в мире.

Читайте также:  Как возлюбить ближнего своего? о манипуляторах и ложном смирении

1 февраля 2015 г.

Начал курсировать первый на полигоне Октябрьской железной дороги двухэтажный поезд. 1 февраля 2015 г. в 22:50 2015 г. из Санкт-Петербурга в Москву отправился новый фирменный двухэтажный поезд №5/6.

26 апреля 2015 г.

С Финляндского вокзала Санкт-Петербурга на ст. Рощино отправилась первая в истории России «Велосипедная стрела».

7 мая 2015 г.

В честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга состоялся «Парад паровозов».

01 октября 2015 г.

РЖД запустили скоростные поезда «Ласточка» на участке Москва – Крюково – Тверь

14 октября 2015 г.

Скоростной пригородный поезд «Ласточка» отправился в первый рейс по маршруту Санкт-Петербург – Волховстрой

1 января 2016 г.

ОАО «РЖД» вступило в Год пассажира

15 января 2016 г.

Важно

Началось регулярное движение скорых электропоездов «Ласточка» по маршруту Санкт-Петербург – Луга – Санкт-Петербург

1 февраля 2016 г.

Начал курсировать второй на полигоне Октябрьской железной дороги двухэтажный поезд. 1 февраля 2016 г. в 21:50 из Москвы в Санкт-Петербург отправился второй новый фирменный двухэтажный поезд №7/8.

Источник: http://ozd.rzd.ru/static/public/ru%3FSTRUCTURE_ID%3D19

Путешествие из Петербурга в Москву по Николаевской железной дороге. Фотоальбом

?amarok_man (amarok_man) wrote,
2017-02-28 21:01:00amarok_man
amarok_man
2017-02-28 21:01:00

По легенде, когда Николай I составлял «техническое задание» на строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, он в истинно императорской манере приложил к географической карте линейку и провел линию между пунктами А и В. А чего там думать? От того она и вышла абсолютно прямой. Если не считать одного изгиба почти в самой середине пути, сделанного по необходимости обогнуть слишком крутой уклон местности.

Но если вернуться к легенде, то так получилось, потому что карандаш императора, следуя по линейке, запнулся о палец. Отдавая карту строителям, Николай I, как это водится, под страхом казни повелел не сбиваться с линии. Вот и не решились ослушаться. Так этот участок дороги в народе и называли: «палец императора».

В народе также ходили слухи, что самыми первыми пассажирами позда ебыли арестанты. По своей воле садиться никто не хотел, полагая, что колеса паровозам крутит нечистая сила, а управлять такой машиной может только сам дьявол.

Было это в самом деле или нет, но хорошо помнят в народе и такой случай: когда была построена первая железная дорога, соединившая Петербург и Царское село, Император захотел опробовать ее сам. Дорогу. Поэтому он приказал поставить свой конный экипаж колесами на рельсы. Так и доехал от вокзала до вокзала.

Веребьенский мост протяженностью 590 м с высотой опор 53 м. Проектировал мост Д.И. Журавский.

С этим мостом связан еще один исторический факт, тут же обросший мифическими версиями. Когда дорога уже была готова, Николай I проехал всё расстояние от Петербурга до Москвы, чтобы принять работы.

У этого моста была сделана внеплановая остановка, и вся высокая комиссия во главе с государем по какой-то причине из поезда вышла. До наших дней дошли несколько вариантов того, что случилось.

Есть версия, что государь попросту испугался ехать по такой ненадежной громадине и предпочел со стороны посмотреть, как по мосту прогонят поезд.

Совет

Вторая версия курьезней – на этом участке забуксовал поезд. И вот почему: к моменту, пока работы были завершены, а государь появился с проверкой, рельсы на этом успели заржаветь. И кто-то из мастеров по известной русской ретивости выкрасил их не только с боков, но и сверху. Как всегда – в последний момент. Пришлось облегчать состав, сыпать песок под колеса и с трудом проталкивать дальше.

Вокзал в Петербурге

Вид на Обводный канал с железнодорожного моста

станция Волхов

станция Окуловка

станция Бологое

Мост через реку Тверь

город Тверь

Подмосковные дачи

станция Решетниково

станция Химки

железнодорожный вокзал в Москве

http://www.kvartira78.ru/blog/iz-peterburga-v-moskvu-vidy-zhd/

Источник: https://amarok-man.livejournal.com/1583124.html

Великие дороги. московское шоссе

Оригинал взят у vaduhan_08 в Великие дороги. московское шоссе.В 1836 году было закончено строительство Московского шоссе, но мало кто знает, что шоссе связало не только Санкт Петербург с Москвой, но и протянулось до Нижнего Новгорода.

Открытие движения было приурочено к открытию Нижегородской Ярмарки, которую к этому времени построил Бетанкур с Монфераном.Бетанкур как раз был «министром» путей сообщения!Как мы себе представляем русские дороги начала 19 века? Ну я вот например представлял раньше вот такую дорогу…

По ней утопая в грязи плетется телега, ну или карета, мужики в лаптях периодически вытаскивают её из грязи, ямщик на облучке, в тулупе, красном кушачке… и так далее.

Где и как проходила это «шоссе» в истории как бы не известно, ну от Петербурга до Москвы вестимо.

Но вот совсем недавно мне попалась на глаза карта окрестностей Санкт-Петербурга от 1831 года — http://vaduhan-08.livejournal.com/237036.html

На листе номер шесть с изображением местности, возле Царского села есть длинная прямая полоса или линия в правом углу по диагонали.Я сел сравнивать изображение местности на карте со спутниковыми картами и оказалось, что эта линия есть то самое Московское шоссе, которое совсем не изменило своего положения!Сделаю лирическое отступление…

Есть такая тема в альтернативной истории как разметка земли, где рассматривается возможность проведения разметки поверхности, или даже тайги, просеками на многие сотни километров без учета рельефа местности, выдвигаются массы гипотез что это старые дороги и прочее, скептики говорят что это современные просеки для ЛЭП или дороги нефтяников или геологов.

Вот для ознакомления с несколькими версиями — http://vaduhan-08.livejournal.com/211694.html

Я благодаря читателю могу дать ссылку на более подробный вариант этих карт где можно все рассмотреть с подробностями: Alexander Alexander — 1817 год на retromap.ru

http://retromap.ru/m.php#l=1418171&z=10&y=59.863802&x=30.108267

Там полно всяких «просек» и разметки будущих кварталов, каналов и прочих пока непонятных мне элементов. Карта как бы сдвинута по полюсу мальца.

Но я не силен в компьютерных штучках и совместить старую карту и современный вид не смог, если кто это сделает буду очень рад!!!Ну так вот давайте снова вернемся к Московскому шоссе 1836 года постройки!Тут есть один очень интересный нюанс, я постараюсь к нему подвести потихоньку и логически…

Дам историческую справку — «Строительство шоссе с 1 января 1817 года было возложено на Главное управление путей сообщения. Возглавил эти работы инженер генерал-майор А. П. Вельяшев. В 1821 году на этом посту его сменил инженер Ф. П. Матушевич. Возведением всех искусственных сооружений (мостов, труб и т.д.

) на Московском шоссе ведало специальное управление, видную роль в работе которого сыграл подполковник К. Я. Рейхель. По его проектам и под его руководством были построены выдающиеся инженерные сооружения того времени — мост через Волхов в Новгороде (Волховский) и через рукав этой реки (Мало-Волховский). Работы по сооружению Московского шоссе были завершены в 1834 году.» от сюда…http://рустрана.рф/article.php?nid=25520

Обратите внимание

Однако про участок — Москва Нижний Новгород сведений мало и они противоречивые, но в общем к 1836 (1837) году дорога уже была! Еще один важный момент дорога была с гравийным покрытием!!!Все читатели ездили по дорогам и знают что участок дороги прямой как стрела на многие километры это редкость, особенно если дорога идет по пересеченной местности богатой речками оврагами и болотами.

Дорога М5 от Нижнего Новгорода до Москвы идет именно по пересеченной местности да еще и с болотами… но на этой дороге есть участки прямые как стрела на многие десятки километров.Безусловно можно сказать, а какое отношение имеет сегодняшняя современная дорога М5 к той старой дороге?Тут нам на помощь приходит еще одна дорога, очень известная — Николаевская железная дорога.

Ходит историческая байка что эта дорога прямая потому, что царь взял да и проложил её по линейке, плевать ему было на крестьян, которые там будут загибаться в болотах! Да еще, есть там один изгиб, который оставил палец императора!На самом деле изгибов там особых нет.

Вот с этого места начинаются танцы с бубном! История про загиб исходит от варианта строительства дороги с заходом в Новгород, не про Нижний Новгород тут речь, а про Новгород типа Великий который на Волхове! Но царь сказал стройте прямо! Прямо это как раз Нижний Новгород. Тут дело в том что история шоссе и история ЖД дороги так переплетаются что бывает авторы путаются что там кто когда строил.

Особенно если речь заходит об участке Нижний Новгород Москва. Вот например есть такая фраза — По воспоминаниям А. И.

Дельвига, к изысканиям приступили летом 1857 года; при прокладке трассы изучались проект и сметы, разработанные Вонлярлярским, а также использовали данные, полученные изыскателями при съёмке на местности во время подготовки к строительству шоссейного тракта Москва — Нижний Новгород в 1845 году.Хотя в большинстве источников про строительство шоссе говорится о 1836-1837 годах.

Что интересно сейчас прямой является ЖД от Москвы до Петербурга, а вот шоссе петляет и заходит в Великий Новгород, а на участке от Москвы до Нижнего Новгорода петляет наоборот ЖД, а вот шоссе идет на многих участках по прямой не взирая на овраги!На старой карте и на современном варианте на подступах к Царскому селу и жд и шоссе сливаются в одну линию и эта линия точно соответствует той линии что идет на старой карте!Если доверять старой карте а вернее году её выпуска то логично предположить что та старая шоссейная дорога использовалась для прокладки ЖД дороги, пусть не везде но в основном! До Москвы, а вот от Москвы до Нижнего сохранилось старое шоссе которое модернизировалось, но в общем то не менялось!Не знаю что проще построить ЖД или шоссе пусть и с гравийным покрытием но вот то что дорога проложена по линейке и во многом соответствует старой карте на которой есть множество других дорог так же идущих по ленейке вызывает массу вопросов по поводу технических возможностей начала 19 века!Мы знает что такое «Римская дорога»Но ведь эту дорогу так же можно назвать дорогой с гравийным покрытием, ну условно хотя бы!А вот дороги ЖД, они то же как бы с гравийным покрытием.В истории Николаевской дороги есть интересный момент, что сначала её планировали как просто дорогу по которой собирались пускать «поезда» дилижансов. Споры шли что мол зимой её заметет и поезда сойдут с рельс!Вот например один из мостов Московского шоссе.В чем тут подвох? В технологиях строительства! Либо это вот такая дорога, как у Шишкина на картинах — грязь и канавы, гати там всякие и строят её вот так…Либо это шоссе и строят её экскаваторами и паровыми машинами тысячи людей и по сложности работы такая дорога мало отличается от современных. Протяженность, прямота и природные условия обязывают! Либо это байки и в 1830 году, до появления паровых машин и прочих экскаваторов ей построить не могли!Однако есть еще один вариант развития событий — все эти дороги построили после 1853 года и построили с применением паровых машин и прочего как раз к открытию Ярмарки 1861 году, а к Выставке в НИжнем Новгороде все закончили в 1891 году до Урала, ну а дальше начали транссиб строить!И не было ни каких Бетанкуров и Монферанов, нет они конечно были только звали их по другому… а эти чудо богатыри ушли в прошлое, что бы оно стало славным и великим!Вся эта история с дорогами упирается как не странно во Всероссийскую промышленно — художественную выставку в НИжнем Новгороде, крупнейшую в мире!!! Крупнее была только в Чикаго… ( ну может в Сан-Франциско :::-))))

ТО есть вопросов стало еще больше, нужно разбираться в этом периоде — 30 годах 19 века. У меня просьба к читателям… я дал ссылку на карту, где есть возможность посмотреть в хорошем разрешении, вот было бы здорово наложить старую карту на современную и посмотреть не только дороги, но и другую разметку!

Источник: https://mylnikovdm.livejournal.com/173338.html

Ссылка на основную публикацию